Auto & Umwelt

Technologische Optimierungen

Zu den naheliegendsten Ansatzpunkten, mit denen Autobauer versuchen, ihren Autos beizubringen, wie man Sprit spart, gehören technologische Kniffe an bestehenden Systemen. Der große Vorzug gegenüber weit reichenden Änderungen, wie etwa dem Umstieg auf die Wasserstoff-Technologie oder anderen, ist, dass man sie relativ schnell umsetzen kann: Weder muss aufwändig geforscht werden noch müssen große Teile der bestehenden Infrastruktur (z.B. das Tankstellensystem) neu aufgelegt werden. Einige von diesen Maßnahmen betreffen schon die Motoren: Crossover lautet hier das Stichwort, das Beste aus den Welten der Otto- und Dieselmotoren sollen zusammengeführt werden. Diese Ansätze stellen wir in einem eigenen Artikel vor.



Zurückhaltend mit Hightech

Doch es gibt auch im Bereich der Optimierungen mehrere Grenzen. Technisch ist einiges mehr möglich, als die Fahrzeugbauer selbst ihren Öko-Autos zubilligen. Die Übersicht der gegenwärtig und in naher Zukunft verfügbaren Autos, die unter dem Eco-Banner fahren, zeigt sehr deutlich, dass viele mit dem Einsatz kostspieliger Technologien zurückhaltend sind.

Vor allem wird an der Aerodynamik geschraubt, fast überall kommen Leichtlaufreifen zum Einsatz und es wird ordentlich abgespeckt: Das verbunden mit optimierten Motoren bringt offensichtlich schon eine ganze Menge. Start-Stopp-Systeme aber findet man überall. Das gleiche gilt für Energie-Rückführungssysteme, die aus einem Bremsmanöver die Energie der Autobatterie zukommen lassen.



Lehren aus dem Lupo-Debakel

Ein wichtiger Grund hierfür ist der Dreiliter-Lupo aus dem Hause Volkswagen. Der Wagen verbrauchte sagenhafte 2,99 Liter auf 100 Kilometer – ein Wert, von dem die aktuellen „Öko-Kleinwagen“ aus dem Hause Volkswagen noch ein gutes Stück entfernt. sind. Das Problem war und ist der Preis: Hightech kostet und das macht sich besonders bei kleinen Wagen schmerzhaft bemerkbar.

Der Ölpreis ist zwar hoch, doch ist man offensichtlich vorsichtig in der Autoindustrie. Denn es könnte auch sein, dass dieser zeitweise wieder signifikant zurückgeht, was die Kauflust bei den ohnehin sehr zurückhaltenden Kunden weiter dämpfen könnte. So ist es zu verstehen, dass viel realisiert wird, was nicht so viel kostet. Aber auch ein Blick in die Ferne lohnt sich, denn der nächste Anstieg des Ölpreises kommt bestimmt. Immerhin müssen Kunden auch bei aufwändigen Hybrid-Motoren vergleichsweise tief in die Tasche greifen. Und viele Konzeptstudien zeigen, dass technologische Kniffe wie etwa die Start-Stopp-Automatik durchaus bald kommen könnten.



Start-Stopp-Systeme

Der Dreiliter-Lupo hatte es, doch ist es nicht das erste Auto gewesen, das ein Start-Stopp-System zum Spritsparen verabreicht bekommen hatte. Ihnen gemeinsam ist, dass sie keinen besonderen Verkaufserfolg erzielen konnten. Dabei klingt das Prinzip mehr als einleuchtend. Der Verbrennungsmotor wird automatisch abgeschaltet, wenn das Auto ausrollt oder steht – sei es vor einer Ampel, einem geschlossenen Bahnübergang oder im Stau. Tritt der Fahrer aufs Gaspedal, wird der Motor wieder gestartet – automatisch. In manchen Systemen reicht es auch, wenn der Fuß vom Bremspedal genommen oder die Kupplung getreten wird.

Klar ist, dass derartige System vor allem im Stadtverkehr viel Sprit sparen können. Die Angaben schwanken allerdings drastisch. Einige Quellen nennen bis zu zehn Prozent, andere gehen von weit höheren Werten im Stadtverkehr (Citroen nennt stolze 16 Prozent!) aus. Wer den Mischverkehr als Grundlage nimmt, kommt auf Werte um fünf bis sechs Prozent, dann fließen ja auch unterbrechungsarme Fahren über Land mit ein. In einigen Fahrzeugen ist das System bereits integriert, unter anderem im Smart oder im 1er BMW. Andere Fahrzeuge, wie der hoch gelobte Passat Bluemotion verzichten darauf allerdings. Doch ist abzusehen, dass sich auch die Autobauer aus Wolfsburg nicht ewig zieren werden, denn andere ziehen nach: Kia, Daihatsu, Audi und andere haben bereits entsprechende Studien vorgeführt bzw. befinden sich mit ihren Modellen auf Marktkurs.



Mikro-Hybride

Etwas verwirrend ist die Begriffswahl, denn ein "Micro-Hybrid" ist im Grunde genommen etwas Ähnliches wie ein Auto mit Start-Stopp-Automatik. Der Grund dafür liegt in der Technologie des Hybrid-Antriebs, der eine solche technologische Finesse bereits integriert hat und "nebenbei" erledigt. Auch bereits aus dem Markt genommene Fahrzeuge, wie den Lupo TDI 3L und den A2 TDI 3L, werden als nahe Verwandte von Micro-Hybride gesehen. Der große Vorzug gegenüber dem vollständigen Hybrid-Fahrzeug liegt in dem deutlich geringeren Aufwand, der betrieben werden muss, um ein konventionelles Fahrzeug in einen Micro-Hybrid-Typen zu verwandelt.

Eine Form davon ist die optimierte Lichtmaschine aus dem Hause BMW. Mit dem so genannten "Brake Energy Regeneration"-System wird im Rahmen des hauseigenen Eco-Labels EfficientDynamics die Bewegungsenergie beim Bremsen zurückgewonnen und in die Batterie eingespeist. Und: Beschleunigt das Fahrzeug, werden alle nicht notwendigen Energiefresser vom Antriebsstrang genommen – durch diesen Kniff lässt sich einerseits Verbrauch sparen, andererseits aber auch dynamisches Fahren gewährleisten.



Aerodynamik / Reifen / Öl

Ein wichtiger Faktor bei den gegenwärtigen Versuchen der Autoindustrie, die Fahrzeug zu optimieren, spielt die Aerodynamik. Kein Auto, das unter einem Öko-Banner geführt wird, verzichtet darauf. Kein Wunder, denn der Luftwiderstand ist ein zentrale Faktor für den Verbrauch. Neben der Karosserie wird auch im nicht-sichtbaren Bereich gewerkelt. So haben die sparsamen Flitzer oft wesentliche Änderungen am Unterboden aufzuweisen, um den Luftwiderstand zu senken.

Auch an den Rädern wird gearbeitet. Hier dienen spezifische Felgen dazu, ebenfalls den Luftwiderstand zu senken. Daneben setzt die Autoindustrie bei ihren Sprit-Sparschweinchen auf Leichtlaufreifen, um auch dem Rollwiderstand entgegenzutreten. Schließlich wird auch noch auf das Öl geachtet. Ford etwa hat ein eigenes Öl eingesetzt, das die Motoren effizienter arbeiten lässt. Auch Audi setzt auf verringerte Reibung bei wichtigen Teilen.



Fahrlehrer am Armaturenbrett

Fast alle Fahrzeuge, die sich dem Thema „Optimierung“ im Sinne niedrigen Spritverbrauchs gewidmet haben, greifen auf eine Sonderform der Fahrlehre zurück. Längst ist klar, dass die Art des Fahrens einen zentralen Faktor hinsichtlich des Kraftstoffverbauchs darstellt: Was nützt der beste Motor, wenn der Fahrer im niedrigen Gang bei hohen Umdrehungen seine Blechkiste durch die Straßen jagt?

Dem soll möglichst ein Riegel vorgeschoben werden. So ist – schön vom Fahrersitz aus zu sehen – eine elektronische Schalthilfe angebracht, die den Fahrer höflich und bestimmt signalisiert, wann das Hochschalten angebracht wäre. Auf diese Weise lässt sich nach Einschätzung von Experten eine Menge Sprit sparen, mehr, als durch viele technologische Kniffe an Motor, Motorsteuerung und Aerodynamik. Diese Optimierungen kommen erst dann vollständig zur Geltung, wenn der Fahrer mitspielt. Erst dann werden Maßnahmen, wie die veränderte Übersetzung von Gängen wirklich sinnvoll, denn diese nützen nichts, wenn der Fahrer sie nicht benutzt.


 
 

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