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Bestseller Honda Civic-Hybrid im Praxistest
04.08.2023
mid Groß-Gerau - Der neue Civic steht optisch zurückhaltender da als die Vorgängergeneration. Foto: Mike Neumann / mid
Der neue Honda Civic ist seit 2022 in der 11. Generation am Markt. Seit 50 Jahren wird der Civic gebaut und in der aktuellsten Fassung gibt es ihn nur noch als Benzin-Hybrid, der Diesel und der reine Verbrenner fallen aus dem Programm. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den Bestseller im zweiwöchigen Praxistest erprobt.
Neue Optik, neues Cockpit, neuer e:HEV Hybridantrieb. Mit dem neuen Civic geht Honda gleich mehrere neue Wege. Weggefallen sind der Turbobenziner und der Diesel, der Japaner hat dafür gleich zwei Antriebsmotoren verbaut. Einen klassischen Zweiliter Atkinson-Saugbenziner mit hohem Wirkungsgrad und 105 kW/143 PS Leistung sowie einen mit 135 kW/184 PS etwas stärkeren Elektromotor. Die Hauptaufgabe des Benziners ist es, über eine Generatoreinheit eine 72-Zellen Batterie zu speisen, aus der der Elektromotor seine Leistung bezieht, er kann aber auch den Antrieb komplett übernehmen. Zum Beispiel auf Autobahnstrecken im Bereich ab 110 km/h bis zirka 160 km/h. In diesem Bereich ist es verbrauchstechnisch sinnvoller den Benziner allein zu betreiben. Das ausgeklügelte System entscheidet während der Fahrt automatisch, welches Antriebskonzept nun am sinnigsten ist (wer möchte, kann sich dies im Infotainmentdisplay anzeigen lassen). Während eines Großteiles der Fahrzeit ist man in der Regel über den Elektromotor angetrieben unterwegs. Wie gut das System funktioniert, haben wir nach vielen Kilometern Test über unterschiedlichste Straßenabschnitte abgelesen: unser Durchschnittsverbrauch lag bei 5,4 Litern, was sich durchaus sehen lassen kann. Der i-MMD Antrieb hat kein Getriebe im eigentlichen Sinne verbaut, sondern einen sogenannten "e-CVT Direktantrieb". Der Verbrenner kann über eine feste Übersetzung angekoppelt werden, dies geschieht alles automatisch und vom Fahrer unbemerkt, um die Vorderräder des Civics anzutreiben. Der Civic fährt sich in der Praxis wirklich schön, die Lenkung reagiert sehr direkt und das Fahrwerk ist, obwohl nicht Adaptiv, eine wahre Freude. Optisch ruhiger und wesentlich harmloser als die Vorgängerversion steht der neue Civic da. Er hat einen schlanken Kühlergrill und die Fahrzeughöhe ist mit nur 1.408 Metern sehr niedrig. Das merkt man im Fahrzeug an der Sitzposition vorn, man fühlt sich in der Fließheck-Limousine wie in einem Sportwagen. Die Sitze sind in unserer Ausstattungsvariante mit einem Mix aus Kunstleder und Stoff bezogen, lassen sich manuell einstellen (elektrisch nur in der höchsten Ausstattungsvariante) und eignen sich auch für längere Autofahrten. Im Innenraum gibt es eine neue 7-Zoll große Instrumentenanzeige mit Analogem Tacho, Volldigital mit 10,2 Zoll ist in der Advance-Ausstattungslinie ebenfalls erhältlich. Auf was der Civic generell verzichtet ist ein Head-up-Display. Das 9-Zoll große Touch-Infotainmentsystem mit Honda Connect System ist einfach aufgebaut und per echter Home-Taste kommt man immer ins Hauptmenü zurück. Für die Lautstärkeregelung und die Klimasteuerung setzt Honda noch auf haptische Bedienelemente, diese lassen sich während der Fahrt einfach besser bedienen als manche Touchorgien die man heutzutage sonst geboten bekommt. Auch mit dem Multifunktionslenkrad kommt man ohne große Eingewöhnung zurecht. Android Auto und Apple CarPlay (zweites auch Wireless) stehen im Civic zur Verfügung, man kann sein Mobiltelefon entweder über USB (nur A-Standard) oder über die Kabellose Ladeschale aufladen.
Der Kofferraum fasst 410 Liter und ist dank großer Öffnung komfortabel zu beladen, klappt man die Rückbank (60:40 teilbar) um, erweitert sich das maximale Ladevolumen auf 1.220 Liter. Die Hutablage ist pfiffig gelöst. Möchte man diese entfernen, hat man kein unhandliches, großes Teil in der Hand - man kann sie einfach über einen Mechanismus einrollen, das kleine Paket lässt sich dann komplett herausnehmen.
Wenn wir am Civic etwas kritisieren müssten, wären das die nicht sehr hochaufgelöste Rückfahrkamera, die kleine Ladekante im Kofferraum und die maximale Zuladung von 397 Kilogramm.
Der in Japan gebaute Civic kostet in Deutschland in der Basisausstattung "Elegance" ab 32.900 Euro, unser Testwagen im "Sport"-Paket liegt bei 34.200 Euro. In der höchsten Ausstattungsvariante "Advance" mit Panorama Glasdach und größerem Bose-Soundsystem startet man ab 37.600 Euro.
Mike Neumann / midTechnische Daten Honda Civic e:HEV Sport:- Länge / Breite / Höhe: 4.551 / 1.802 / 1.408 Meter- Motor: Elektromotor + 2.0 Reihenvierzylinder Benzinmotor- Leistung: 135 kW/184 PS (Elektromotor) / 105 kW/143 PS (Benziner)- Hubraum: 1.993 ccm- Maximales Drehmoment: 315 Nm- Getriebe: 7-Gang DSG Automatikgetriebe- Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in 7,9 Sekunden- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h- Kraftstoffverbrauch WLTP: 4,7 l/100 km- C02-Emissionen WLTP: 108 g/km- Preis: ab 34.200 Euro
Neue Optik, neues Cockpit, neuer e:HEV Hybridantrieb. Mit dem neuen Civic geht Honda gleich mehrere neue Wege. Weggefallen sind der Turbobenziner und der Diesel, der Japaner hat dafür gleich zwei Antriebsmotoren verbaut. Einen klassischen Zweiliter Atkinson-Saugbenziner mit hohem Wirkungsgrad und 105 kW/143 PS Leistung sowie einen mit 135 kW/184 PS etwas stärkeren Elektromotor. Die Hauptaufgabe des Benziners ist es, über eine Generatoreinheit eine 72-Zellen Batterie zu speisen, aus der der Elektromotor seine Leistung bezieht, er kann aber auch den Antrieb komplett übernehmen. Zum Beispiel auf Autobahnstrecken im Bereich ab 110 km/h bis zirka 160 km/h. In diesem Bereich ist es verbrauchstechnisch sinnvoller den Benziner allein zu betreiben. Das ausgeklügelte System entscheidet während der Fahrt automatisch, welches Antriebskonzept nun am sinnigsten ist (wer möchte, kann sich dies im Infotainmentdisplay anzeigen lassen). Während eines Großteiles der Fahrzeit ist man in der Regel über den Elektromotor angetrieben unterwegs. Wie gut das System funktioniert, haben wir nach vielen Kilometern Test über unterschiedlichste Straßenabschnitte abgelesen: unser Durchschnittsverbrauch lag bei 5,4 Litern, was sich durchaus sehen lassen kann. Der i-MMD Antrieb hat kein Getriebe im eigentlichen Sinne verbaut, sondern einen sogenannten "e-CVT Direktantrieb". Der Verbrenner kann über eine feste Übersetzung angekoppelt werden, dies geschieht alles automatisch und vom Fahrer unbemerkt, um die Vorderräder des Civics anzutreiben. Der Civic fährt sich in der Praxis wirklich schön, die Lenkung reagiert sehr direkt und das Fahrwerk ist, obwohl nicht Adaptiv, eine wahre Freude. Optisch ruhiger und wesentlich harmloser als die Vorgängerversion steht der neue Civic da. Er hat einen schlanken Kühlergrill und die Fahrzeughöhe ist mit nur 1.408 Metern sehr niedrig. Das merkt man im Fahrzeug an der Sitzposition vorn, man fühlt sich in der Fließheck-Limousine wie in einem Sportwagen. Die Sitze sind in unserer Ausstattungsvariante mit einem Mix aus Kunstleder und Stoff bezogen, lassen sich manuell einstellen (elektrisch nur in der höchsten Ausstattungsvariante) und eignen sich auch für längere Autofahrten. Im Innenraum gibt es eine neue 7-Zoll große Instrumentenanzeige mit Analogem Tacho, Volldigital mit 10,2 Zoll ist in der Advance-Ausstattungslinie ebenfalls erhältlich. Auf was der Civic generell verzichtet ist ein Head-up-Display. Das 9-Zoll große Touch-Infotainmentsystem mit Honda Connect System ist einfach aufgebaut und per echter Home-Taste kommt man immer ins Hauptmenü zurück. Für die Lautstärkeregelung und die Klimasteuerung setzt Honda noch auf haptische Bedienelemente, diese lassen sich während der Fahrt einfach besser bedienen als manche Touchorgien die man heutzutage sonst geboten bekommt. Auch mit dem Multifunktionslenkrad kommt man ohne große Eingewöhnung zurecht. Android Auto und Apple CarPlay (zweites auch Wireless) stehen im Civic zur Verfügung, man kann sein Mobiltelefon entweder über USB (nur A-Standard) oder über die Kabellose Ladeschale aufladen.
Der Kofferraum fasst 410 Liter und ist dank großer Öffnung komfortabel zu beladen, klappt man die Rückbank (60:40 teilbar) um, erweitert sich das maximale Ladevolumen auf 1.220 Liter. Die Hutablage ist pfiffig gelöst. Möchte man diese entfernen, hat man kein unhandliches, großes Teil in der Hand - man kann sie einfach über einen Mechanismus einrollen, das kleine Paket lässt sich dann komplett herausnehmen.
Wenn wir am Civic etwas kritisieren müssten, wären das die nicht sehr hochaufgelöste Rückfahrkamera, die kleine Ladekante im Kofferraum und die maximale Zuladung von 397 Kilogramm.
Der in Japan gebaute Civic kostet in Deutschland in der Basisausstattung "Elegance" ab 32.900 Euro, unser Testwagen im "Sport"-Paket liegt bei 34.200 Euro. In der höchsten Ausstattungsvariante "Advance" mit Panorama Glasdach und größerem Bose-Soundsystem startet man ab 37.600 Euro.
Mike Neumann / midTechnische Daten Honda Civic e:HEV Sport:- Länge / Breite / Höhe: 4.551 / 1.802 / 1.408 Meter- Motor: Elektromotor + 2.0 Reihenvierzylinder Benzinmotor- Leistung: 135 kW/184 PS (Elektromotor) / 105 kW/143 PS (Benziner)- Hubraum: 1.993 ccm- Maximales Drehmoment: 315 Nm- Getriebe: 7-Gang DSG Automatikgetriebe- Beschleunigung: 0 bis 100 km/h in 7,9 Sekunden- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h- Kraftstoffverbrauch WLTP: 4,7 l/100 km- C02-Emissionen WLTP: 108 g/km- Preis: ab 34.200 Euro
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