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Design des Mazda MX-5: Das Beste aus drei Welten
08.02.2006
Drei Entwürfe für den neuen MX-5 aus den USA, Japan und Europa (v.l.n.r.) Unterschiede sind vor allem an Scheinwerfern, Lufteinlass, Radhäusern und Motorhaube zu erkennen
Viele Köche verderben den Brei, sagt der Volksmund. Doch anscheinend nicht bei den Japanern. Denn sonst hätte die Unternehmenszentrale von Mazda nicht alle drei Designstudios des Herstellers in Amerika, Europa und Asien mit der Entwicklung des Designs für den neuen MX-5 beauftragt.
Und das mit Recht. Denn das Vorgehen des Herstellers folgt einer durchdachten Strategie. Schließlich ist der MX-5 seit seinem Start 1989 in allen Weltregionen gleichermaßen erfolgreich. Bei der dritten Modellgeneration des Roadsters, die seit wenigen Tagen bei den Händlern steht, sollten daher alle mitreden dürfen: Jedes Designstudio - das europäische im hessischen Oberursel, das kalifornische in Irvine und das japanische in Yokohama und Hiroshima - konnte zu Beginn der Entwicklung seinen Ideen freien Lauf lassen und einen eigenen Entwurf auf die Räder stellen.
Bei diesem ungewöhnlichen Procedere sind höchst unterschiedliche Fahrzeuge herausgekommen, in denen sich die kulturellen Einflüsse und auch die jeweiligen Anforderungen der Märkte widerspiegeln. So strebte das US-Studio nach einem deutlich größeren Auto, das in dem stärker konturierten Seitenprofil und in der Heckansicht ein wenig an den BMW Z4 erinnert. Den Japanern dagegen schwebte ein rundlicher und verspielter Roadster vor, ein fast radikaler Kurswechsel gegenüber dem bisherigen MX-5.
Die Europäer aus Oberursel hatten hingegen von Beginn an den richtigen Riecher im Hinblick auf das später realisierte Produkt: eine eher behutsame, aber sehr dynamische Weiterentwicklung mit klassischen Proportionen in schnörkellosem Stil, wobei bei den Karosseriedetails muskulösere, männliche Formen dominieren.
Bei einem Treffen in Hiroshima einigten sich die drei Teams daher auf eine moderate Modernisierung des Roadsters. In den anschließend entstandenen Modellen näherten sich die Entwürfe folglich schon an, wobei die Unterschiede eher im Details wie der Konturierung der Motorhaube, der Scheinwerfergrafik oder der Ausprägung der Radhäuser deutlich wurden. In dieser Runde machte das europäische Designteam unter der Regie von Peter Birtwhistle erneut den kraftvollsten Vorschlag. Die Japaner sprangen auf den Zug auf und legten nun mehr Dynamik in die Formensprache ihres Modells. Am Ende wurde das Serienfahrzeug aus Elementen dieser beiden Entwürfe entwickelt: kein reines Frauenauto mehr, wie Birtwistle in der Zeitschrift "Motors" zitiert wird, sondern "auch was für die Jungs". Und die Ideen zur Cockpitgestaltung, die in einem ähnlichen Verfahren erarbeitet wurden, stammen ebenfalls zum großen Teil aus Oberursel. Der japanische Automobilhersteller hat Gefallen gefunden an dieser Art gemeinschaftlich-konkurrierender Designfindung, und diesmal kann sogar die ganze Öffentlichkeit zuschauen. Auf den vergangenen drei großen Automessen in Frankfurt, Tokio und Detroit haben die verschiedenen Studios ihre Auffassungen eines kompakten Sportcoupés in die Form von Konzeptfahrzeugen gegossen: Sassou, Senku und Kabura - mal sehen, wer diesmal das Rennen macht. Michael Hoffmann/mid mid/mh
Und das mit Recht. Denn das Vorgehen des Herstellers folgt einer durchdachten Strategie. Schließlich ist der MX-5 seit seinem Start 1989 in allen Weltregionen gleichermaßen erfolgreich. Bei der dritten Modellgeneration des Roadsters, die seit wenigen Tagen bei den Händlern steht, sollten daher alle mitreden dürfen: Jedes Designstudio - das europäische im hessischen Oberursel, das kalifornische in Irvine und das japanische in Yokohama und Hiroshima - konnte zu Beginn der Entwicklung seinen Ideen freien Lauf lassen und einen eigenen Entwurf auf die Räder stellen.
Bei diesem ungewöhnlichen Procedere sind höchst unterschiedliche Fahrzeuge herausgekommen, in denen sich die kulturellen Einflüsse und auch die jeweiligen Anforderungen der Märkte widerspiegeln. So strebte das US-Studio nach einem deutlich größeren Auto, das in dem stärker konturierten Seitenprofil und in der Heckansicht ein wenig an den BMW Z4 erinnert. Den Japanern dagegen schwebte ein rundlicher und verspielter Roadster vor, ein fast radikaler Kurswechsel gegenüber dem bisherigen MX-5.
Die Europäer aus Oberursel hatten hingegen von Beginn an den richtigen Riecher im Hinblick auf das später realisierte Produkt: eine eher behutsame, aber sehr dynamische Weiterentwicklung mit klassischen Proportionen in schnörkellosem Stil, wobei bei den Karosseriedetails muskulösere, männliche Formen dominieren.
Bei einem Treffen in Hiroshima einigten sich die drei Teams daher auf eine moderate Modernisierung des Roadsters. In den anschließend entstandenen Modellen näherten sich die Entwürfe folglich schon an, wobei die Unterschiede eher im Details wie der Konturierung der Motorhaube, der Scheinwerfergrafik oder der Ausprägung der Radhäuser deutlich wurden. In dieser Runde machte das europäische Designteam unter der Regie von Peter Birtwhistle erneut den kraftvollsten Vorschlag. Die Japaner sprangen auf den Zug auf und legten nun mehr Dynamik in die Formensprache ihres Modells. Am Ende wurde das Serienfahrzeug aus Elementen dieser beiden Entwürfe entwickelt: kein reines Frauenauto mehr, wie Birtwistle in der Zeitschrift "Motors" zitiert wird, sondern "auch was für die Jungs". Und die Ideen zur Cockpitgestaltung, die in einem ähnlichen Verfahren erarbeitet wurden, stammen ebenfalls zum großen Teil aus Oberursel. Der japanische Automobilhersteller hat Gefallen gefunden an dieser Art gemeinschaftlich-konkurrierender Designfindung, und diesmal kann sogar die ganze Öffentlichkeit zuschauen. Auf den vergangenen drei großen Automessen in Frankfurt, Tokio und Detroit haben die verschiedenen Studios ihre Auffassungen eines kompakten Sportcoupés in die Form von Konzeptfahrzeugen gegossen: Sassou, Senku und Kabura - mal sehen, wer diesmal das Rennen macht. Michael Hoffmann/mid mid/mh
