Fahrberichte
Fahrbericht BMW 7er Facelift
08.03.2005
Weitere BilderMit dem überarbeiteten BMW 7er will der Münchner Automobilhersteller die leidigen Design-Diskussionen beenden und ein neues Kapitel der Sportlichkeit in der Luxusklasse aufschlagen. Das geliftete Flaggschiff kommt am 9. April zu Preisen ab 61 500 Euro in insgesamt sechs Motorvarianten sowie mit normalen als auch mit langem Radstand zu den Händlern.
BMW wird nicht müde zu betonen, dass die aktuelle Baureihe in der ersten Hälfte des Modellzyklus zum erfolgreichsten 7er aller Zeiten weltweit avancierte. Das ist vor allem dem starken Wachstum in Asien und Amerika zu verdanken, aber auch in Deutschland reichte es im vergangenen Jahr zum Klassensieg im Luxussegment vor der Mercedes S-Klasse, die im Herbst 2005 erneuert wird. Trotzdem sind die Diskussionen um das wuchtige und häufig als zu grobschlächtig empfundene Design, das die radikale Erneuerung der Marke unter Chefdesigner Chris Bangle in Gang setzte, seit dem Marktstart 2001 nicht abgerissen.
Und das hat Wirkung gezeigt: BMW rudert zurück und bessert nun vor allem jene Details wie den aufgesetzten Heckdeckel oder die "Tränensäcke" unter den Scheinwerfern nach, die im Mittelpunkt der Kritik standen. Herausgekommen sind eine sichtlich verschlankte Linie und eine harmonischere Karosserie, über die das Auge ohne Irritationen gleiten kann. Eine gewisse ungelenke Massigkeit bleibt dem 7er allerdings auch nach der Kosmetik erhalten.
Nicht weniger wichtig als die optische Auffrischung sind die unsichtbaren Veränderungen unter der Motorhaube. Mit Ausnahme des Zwölfzylinder-Triebwerks im BMW 760i sind alle Motorisierungen entweder aufgepeppt oder komplett erneuert worden. Als Einstiegsbenziner im 730i firmiert nun der famose Reihensechszylinder mit 190 kW/258 PS, der seit kurzem schon im 6er und im neuen 3er zum Einsatz kommt und für herkömmliche Ansprüche bereits vollkommen ausreichen dürfte.
Auch den in der Oberklasse traditionell bedeutsamen Achtzylinder-Motoren wurde durchweg mehr Leistung und Drehmoment spendiert - durchschnittlich zwischen fünf und 15 Prozent. Der 750i, der für erste Testfahrten zur Verfügung stand, leistet mit 270 kW/367 PS nun 34 PS mehr als der Vorgänger im 745i, gefällt durch seine jederzeit zur Verfügung stehenden Kraftreserven und hat mit der knapp zwei Tonnen schweren Limousine keinerlei Mühe. Der 740i ersetzt den 735i und bietet mit 225 kW/306 PS nun einen Kraftzuwachs von ebenfalls 34 PS. Komplett neu entwickelt wurde der Common-Rail-Diesel im 745d, der es auf 220 kW/300 PS sowie enorme 700 Nm Drehmoment bringt. Dieser Achtzylinder-Selbstzünder sowie der kleinere Diesel im 730d, der mit guten Fahrleistungen und moderatem Verbrauch sicherlich die vernünftigste Wahl der Palette darstellt, sind serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Ob es sich nun um den klassischen Achtzylinder oder einen nun auch in der Luxusklasse an Bedeutung gewinnenden Diesel handelt: Untermotorisiert dürfte man sich mit keinem der Aggregate fühlen. Zumal die Ingenieure auch am Fahrwerk Hand anlegten und sowohl Abrollkomfort als auch Fahrdynamik weiter verbessert haben. Erstmals wurde im 3 200 Euro teuren Fahrwerkpaket "Adaptive Drive" die hervorragende Wankstabilisierung "Dynamic Drive" mit einer elektronisch verstellbaren Dämpferkontrolle kombiniert, die die Dämpferhärte je nach Untergrund und Fahrverhalten variabel einstellt. Ergebnis ist ein für einen solchen Koloss erstaunlich agiles Kurvenverhalten, bei dem die Neigungstendenzen des Aufbaus beim Richtungswechsel so gut wie beseitigt wurden. Wer es noch sportlicher mag, kann gegen 8 150 Euro Aufpreis ein bis zu zwei Zentimeter tiefergelegtes und härter abgestimmtes Fahrwerk ordern.
Zusätzlich wurde das Fahrzeug durch einige Änderungen im Interieur sowie neue Ausstattungen wie ein zweistufiges Bremslicht und das serienmäßige Bi-Xenonlicht aufgewertet. Auch die zweite Neuerung, für die BMW beim Start des 7ers von vier Jahren viel Prügel bezogen hat, wurde überarbeitet: das Bediensystem iDrive, das zuletzt schon für den BMW 1er und den BMW 3er etwas entschärft wurde. Zwar halten die Münchner grundsätzlich an dem Prinzip fest, alle Funktionen über einen zentralen "Controller" einzustellen, doch inzwischen hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass beispielsweise ein paar separate Regler fürs Radio eigentlich nicht schaden können. Rückschritt kann eben manchmal auch Fortschritt sein.
Michael Hoffmann/mid
BMW wird nicht müde zu betonen, dass die aktuelle Baureihe in der ersten Hälfte des Modellzyklus zum erfolgreichsten 7er aller Zeiten weltweit avancierte. Das ist vor allem dem starken Wachstum in Asien und Amerika zu verdanken, aber auch in Deutschland reichte es im vergangenen Jahr zum Klassensieg im Luxussegment vor der Mercedes S-Klasse, die im Herbst 2005 erneuert wird. Trotzdem sind die Diskussionen um das wuchtige und häufig als zu grobschlächtig empfundene Design, das die radikale Erneuerung der Marke unter Chefdesigner Chris Bangle in Gang setzte, seit dem Marktstart 2001 nicht abgerissen.
Und das hat Wirkung gezeigt: BMW rudert zurück und bessert nun vor allem jene Details wie den aufgesetzten Heckdeckel oder die "Tränensäcke" unter den Scheinwerfern nach, die im Mittelpunkt der Kritik standen. Herausgekommen sind eine sichtlich verschlankte Linie und eine harmonischere Karosserie, über die das Auge ohne Irritationen gleiten kann. Eine gewisse ungelenke Massigkeit bleibt dem 7er allerdings auch nach der Kosmetik erhalten.
Nicht weniger wichtig als die optische Auffrischung sind die unsichtbaren Veränderungen unter der Motorhaube. Mit Ausnahme des Zwölfzylinder-Triebwerks im BMW 760i sind alle Motorisierungen entweder aufgepeppt oder komplett erneuert worden. Als Einstiegsbenziner im 730i firmiert nun der famose Reihensechszylinder mit 190 kW/258 PS, der seit kurzem schon im 6er und im neuen 3er zum Einsatz kommt und für herkömmliche Ansprüche bereits vollkommen ausreichen dürfte.
Auch den in der Oberklasse traditionell bedeutsamen Achtzylinder-Motoren wurde durchweg mehr Leistung und Drehmoment spendiert - durchschnittlich zwischen fünf und 15 Prozent. Der 750i, der für erste Testfahrten zur Verfügung stand, leistet mit 270 kW/367 PS nun 34 PS mehr als der Vorgänger im 745i, gefällt durch seine jederzeit zur Verfügung stehenden Kraftreserven und hat mit der knapp zwei Tonnen schweren Limousine keinerlei Mühe. Der 740i ersetzt den 735i und bietet mit 225 kW/306 PS nun einen Kraftzuwachs von ebenfalls 34 PS. Komplett neu entwickelt wurde der Common-Rail-Diesel im 745d, der es auf 220 kW/300 PS sowie enorme 700 Nm Drehmoment bringt. Dieser Achtzylinder-Selbstzünder sowie der kleinere Diesel im 730d, der mit guten Fahrleistungen und moderatem Verbrauch sicherlich die vernünftigste Wahl der Palette darstellt, sind serienmäßig mit einem Partikelfilter ausgerüstet.
Ob es sich nun um den klassischen Achtzylinder oder einen nun auch in der Luxusklasse an Bedeutung gewinnenden Diesel handelt: Untermotorisiert dürfte man sich mit keinem der Aggregate fühlen. Zumal die Ingenieure auch am Fahrwerk Hand anlegten und sowohl Abrollkomfort als auch Fahrdynamik weiter verbessert haben. Erstmals wurde im 3 200 Euro teuren Fahrwerkpaket "Adaptive Drive" die hervorragende Wankstabilisierung "Dynamic Drive" mit einer elektronisch verstellbaren Dämpferkontrolle kombiniert, die die Dämpferhärte je nach Untergrund und Fahrverhalten variabel einstellt. Ergebnis ist ein für einen solchen Koloss erstaunlich agiles Kurvenverhalten, bei dem die Neigungstendenzen des Aufbaus beim Richtungswechsel so gut wie beseitigt wurden. Wer es noch sportlicher mag, kann gegen 8 150 Euro Aufpreis ein bis zu zwei Zentimeter tiefergelegtes und härter abgestimmtes Fahrwerk ordern.
Zusätzlich wurde das Fahrzeug durch einige Änderungen im Interieur sowie neue Ausstattungen wie ein zweistufiges Bremslicht und das serienmäßige Bi-Xenonlicht aufgewertet. Auch die zweite Neuerung, für die BMW beim Start des 7ers von vier Jahren viel Prügel bezogen hat, wurde überarbeitet: das Bediensystem iDrive, das zuletzt schon für den BMW 1er und den BMW 3er etwas entschärft wurde. Zwar halten die Münchner grundsätzlich an dem Prinzip fest, alle Funktionen über einen zentralen "Controller" einzustellen, doch inzwischen hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass beispielsweise ein paar separate Regler fürs Radio eigentlich nicht schaden können. Rückschritt kann eben manchmal auch Fortschritt sein.
Michael Hoffmann/mid
