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BMW-Innovationstage 2014: Der Kampf ums Gramm
20.02.2014
Weitere BilderNeue Motoren, Aerodynamik, Leichtbau und neue Möglichkeiten für bestehende Fahrerassistenzsysteme standen auf der Tagesordnung der Innovationstage Efficient Dynamics 2014, zu denen BMW auf das eigene Testgelände Autodrome de Miramas in der Nähe von Marseille eingeladen hatte. Dort konnten die Fachjournalisten auf praktische Erfahrungen mit dem Laser-Fernlicht und mit dem bald in Serie gehenden Plug-in-Hybrid BMW X5 eDrive sammeln.
In allen Entwicklungsabteilungen tobt schon seit geraumer Zeit ein erbitterter Kampf um jedes Gramm und um die dritte Stelle nach dem Komma. Dieses Ringen geschieht im Verborgenen, oft sogar mit dem Ziel, dass der Autofahrer später gar nicht merkt, wie ihm geschieht. Er soll dynamischer, komfortabler und sparsamer fahren, ohne zu wissen, wie viel Kleinarbeit und große Ideen das ermöglichen. Ab und an wollen die Entwickler wenigstens der staunenden Fachwelt zeigen, wo ihre Erfolge im Auto stecken. Gelegenheiten wie ein Techday jetzt in Miramas nutzen dafür Journalisten und Techniker mit Begeisterung.
Am Anfang dieser Aufzählung steht eine Erweiterung der Fähigkeiten vorhandener Assistenzsysteme, die in die Serie einfließen wird. Die Kamera sowie das Front- und Heckradar der adaptiven Abstandsregelung und des Spurwechselassistenten liefern dafür die Daten. Bei Annäherung schaltet das Auto die Gänge der Automatik selbsttätig so weit runter, dass der Fahrer den richtigen Schub zur Verfügung hat, wenn er noch vor einem Überholenden die Spur wechseln oder beim Auffahren zum Überholen ansetzen will. Vorrausschauenden Antrieb nennen das die Techniker. In der Tat erzielt dieses Stück Software in der Praxis eine höhere Spontanität des Autos, weil die Denksekunde der Automatik wegfällt. Der Fahrer nimmt das gern zur Kenntnis, auch wenn er nicht bemerkt, wie sein Auto ihm in die Hände spielt.
Einen verblüffenden Effekt erzielen die Entwickler mit einem ganz neuen Ansatz in gleich zwei Disziplinen: beim Thermomanagement und bei der Geräuschdämmung. Sie kapseln den Motor direkt mit einigen Dämmelementen, die zugleich für das schnelle Aufwärmen sowie das langsame Abkühlen des Motors sorgen und das Geräusch dort dämpfen, wo es entsteht. Schnelles Aufwärmen bedeutet geringeren Verbrauch in der Startphase, langsames Abkühlen erleichtert den Neustart und hält die Wärme für die Heizung an Bord. Das Dämmen der Geräusche am Motor ermöglicht den Verzicht auf schwere Dämmelemente im Motorraum.
In den Motorraum soll nun auch die bereits angekündigte neue Generation von Benzin- und Dieselmotoren einziehen. Die wird sich sowohl für den Längs- als auch für den Quereinbau eignen. Alle Motoren werden die gleichen Schnittstellen zum Auto aufweisen, so dass der Einbau unterschiedlicher Motoren in ein Modell einfacher vonstatten gehen wird. Außerdem wird die neue Generation einen großen Anteil Gleichteile oder „konzeptgleicher Teile“ enthalten, was der Fertigung einen erheblichen Teil ihrer Komplexität nehmen wird. Bei den Otto- wie bei den Dieselmotoren wird ihr Anteil bei 60 Prozent liegen. Selbst zwischen den beiden Motortechnologien sind zwischen 30 Prozent und 70 Prozent Gleichteile oder konzeptgleicher Teile möglich.
Das Leistungsspektrum dieser Motorenfamilie von Drei- und Vierzylindern wird zwischen 55 kW / 75 PS und 190 kW / 258 PS und Drehmomenten von 250 Newtonmetern (Nm) und 400 Nm liegen. Zur rascheren Aufheizung dieser Motorengeneration wird die Kühlflüssigkeit bei Ihnen durch den Abgaskrümmer geführt.
Bei der Aerodynamik verweisen die Münchener auf ihren Erfolg beim BMW X5, dessen Luftwiderstandsbeiwert sich mit dem neuen Modell von 0,342 auf den Klassenbestwert 0,31 verbessert hat. Sie rechnen vor, dass diese Verbesserung den Leistungsbedarf bei 200 km/h um 9 kW oder zwölf PS verringert. Diesen Effekt erreichen sie mit Maßnahmen wie der zweiten Generation der Steuerung der Kühlluftklappen in der Front und dem Air-Curtain samt Air-Breather. Die Luft strömt dabei während der Fahrt durch einen Schlitz in die Radhäuser. Sie legt sich wie ein Vorhang über die aerodynamisch optimierten Felgen und tritt und durch den Air-Breather an der Seite wieder aus. Der Luftvorhang verhindert das ungewollte Verwirbeln der Luft in den Radhäusern, wenn auch nur an der Vorderachse. Hinten haben die Aerodynamiker für eine Verlängerung des Dachspoilers und eine ebenfalls verlängerte C-Säule gesorgt.
Leichtbau ist ein Stichwort, das man BMW besonders gern in den Mund nimmt, seit man für die Stromer BMW i3 und BMW i8 das industrielle Fertigen von Teilen aus carbonfaserverstärkten Kunststoffen beherrscht. In Miramas präsentierten die Entwickler jetzt eine Reihe von Teilen wie einen Instrumententafelträger, eine Antriebswelle und Felgen, die ebenfalls gewichtssparend aus diesem Werkstoff gefertigt werden können. Die Welle wiegt rund drei Kilogramm weniger als eine aus Stahl, eine Felge aus Voll-Carbon bringt rund 35 Prozent weniger auf die Waage, was die ungefederten und rotierenden Massen verringert und so nicht nur das Gewicht, sondern auch das Fahrverhalten verbessert.
Außerdem hat BMW die Möglichkeiten entwickelt, die Abschnitte aus der Fertigung größerer Carbon-Teile weiter verwenden zu können. Dazu wird ein Granulat hergestellt, das die Carbon-Fasern in kurzen Abschnitten enthält und mit normalen Spritzgussmaschinen verarbeitet werden kann, zum Beispiel für Sitzschalen oder Dachteile.
Der Kampf ums Gramm und um die dritte Stelle nach dem Komma geht weiter, wie man in Miramas erleben konnte, mit unvermindertem Willen zum Sieg. (ampnet/Sm)
In allen Entwicklungsabteilungen tobt schon seit geraumer Zeit ein erbitterter Kampf um jedes Gramm und um die dritte Stelle nach dem Komma. Dieses Ringen geschieht im Verborgenen, oft sogar mit dem Ziel, dass der Autofahrer später gar nicht merkt, wie ihm geschieht. Er soll dynamischer, komfortabler und sparsamer fahren, ohne zu wissen, wie viel Kleinarbeit und große Ideen das ermöglichen. Ab und an wollen die Entwickler wenigstens der staunenden Fachwelt zeigen, wo ihre Erfolge im Auto stecken. Gelegenheiten wie ein Techday jetzt in Miramas nutzen dafür Journalisten und Techniker mit Begeisterung.
Am Anfang dieser Aufzählung steht eine Erweiterung der Fähigkeiten vorhandener Assistenzsysteme, die in die Serie einfließen wird. Die Kamera sowie das Front- und Heckradar der adaptiven Abstandsregelung und des Spurwechselassistenten liefern dafür die Daten. Bei Annäherung schaltet das Auto die Gänge der Automatik selbsttätig so weit runter, dass der Fahrer den richtigen Schub zur Verfügung hat, wenn er noch vor einem Überholenden die Spur wechseln oder beim Auffahren zum Überholen ansetzen will. Vorrausschauenden Antrieb nennen das die Techniker. In der Tat erzielt dieses Stück Software in der Praxis eine höhere Spontanität des Autos, weil die Denksekunde der Automatik wegfällt. Der Fahrer nimmt das gern zur Kenntnis, auch wenn er nicht bemerkt, wie sein Auto ihm in die Hände spielt.
Einen verblüffenden Effekt erzielen die Entwickler mit einem ganz neuen Ansatz in gleich zwei Disziplinen: beim Thermomanagement und bei der Geräuschdämmung. Sie kapseln den Motor direkt mit einigen Dämmelementen, die zugleich für das schnelle Aufwärmen sowie das langsame Abkühlen des Motors sorgen und das Geräusch dort dämpfen, wo es entsteht. Schnelles Aufwärmen bedeutet geringeren Verbrauch in der Startphase, langsames Abkühlen erleichtert den Neustart und hält die Wärme für die Heizung an Bord. Das Dämmen der Geräusche am Motor ermöglicht den Verzicht auf schwere Dämmelemente im Motorraum.
In den Motorraum soll nun auch die bereits angekündigte neue Generation von Benzin- und Dieselmotoren einziehen. Die wird sich sowohl für den Längs- als auch für den Quereinbau eignen. Alle Motoren werden die gleichen Schnittstellen zum Auto aufweisen, so dass der Einbau unterschiedlicher Motoren in ein Modell einfacher vonstatten gehen wird. Außerdem wird die neue Generation einen großen Anteil Gleichteile oder „konzeptgleicher Teile“ enthalten, was der Fertigung einen erheblichen Teil ihrer Komplexität nehmen wird. Bei den Otto- wie bei den Dieselmotoren wird ihr Anteil bei 60 Prozent liegen. Selbst zwischen den beiden Motortechnologien sind zwischen 30 Prozent und 70 Prozent Gleichteile oder konzeptgleicher Teile möglich.
Das Leistungsspektrum dieser Motorenfamilie von Drei- und Vierzylindern wird zwischen 55 kW / 75 PS und 190 kW / 258 PS und Drehmomenten von 250 Newtonmetern (Nm) und 400 Nm liegen. Zur rascheren Aufheizung dieser Motorengeneration wird die Kühlflüssigkeit bei Ihnen durch den Abgaskrümmer geführt.
Bei der Aerodynamik verweisen die Münchener auf ihren Erfolg beim BMW X5, dessen Luftwiderstandsbeiwert sich mit dem neuen Modell von 0,342 auf den Klassenbestwert 0,31 verbessert hat. Sie rechnen vor, dass diese Verbesserung den Leistungsbedarf bei 200 km/h um 9 kW oder zwölf PS verringert. Diesen Effekt erreichen sie mit Maßnahmen wie der zweiten Generation der Steuerung der Kühlluftklappen in der Front und dem Air-Curtain samt Air-Breather. Die Luft strömt dabei während der Fahrt durch einen Schlitz in die Radhäuser. Sie legt sich wie ein Vorhang über die aerodynamisch optimierten Felgen und tritt und durch den Air-Breather an der Seite wieder aus. Der Luftvorhang verhindert das ungewollte Verwirbeln der Luft in den Radhäusern, wenn auch nur an der Vorderachse. Hinten haben die Aerodynamiker für eine Verlängerung des Dachspoilers und eine ebenfalls verlängerte C-Säule gesorgt.
Leichtbau ist ein Stichwort, das man BMW besonders gern in den Mund nimmt, seit man für die Stromer BMW i3 und BMW i8 das industrielle Fertigen von Teilen aus carbonfaserverstärkten Kunststoffen beherrscht. In Miramas präsentierten die Entwickler jetzt eine Reihe von Teilen wie einen Instrumententafelträger, eine Antriebswelle und Felgen, die ebenfalls gewichtssparend aus diesem Werkstoff gefertigt werden können. Die Welle wiegt rund drei Kilogramm weniger als eine aus Stahl, eine Felge aus Voll-Carbon bringt rund 35 Prozent weniger auf die Waage, was die ungefederten und rotierenden Massen verringert und so nicht nur das Gewicht, sondern auch das Fahrverhalten verbessert.
Außerdem hat BMW die Möglichkeiten entwickelt, die Abschnitte aus der Fertigung größerer Carbon-Teile weiter verwenden zu können. Dazu wird ein Granulat hergestellt, das die Carbon-Fasern in kurzen Abschnitten enthält und mit normalen Spritzgussmaschinen verarbeitet werden kann, zum Beispiel für Sitzschalen oder Dachteile.
Der Kampf ums Gramm und um die dritte Stelle nach dem Komma geht weiter, wie man in Miramas erleben konnte, mit unvermindertem Willen zum Sieg. (ampnet/Sm)
