Specials
Sparkünstler Kia Sportage PHEV
02.05.2022
mid Dreieich - Wie sehr sich "Teilzeitstromer" für ihre Käufer, für private oder gewerbliche Nutzer positiv "rechnen" können, sei hier am Beispiel des neuen Kia Sportage PHEV aufgezeigt. Foto: Jutta Bernhard / mid
Plug-in-Hybrid Fahrzeuge stehen in jüngster Zeit oft unqualifiziert in der Kritik. Wie sehr sich "Teilzeitstromer" aber für ihre Käufer, für private oder gewerbliche Nutzer und (auch) ihre Hersteller positiv "rechnen" können, sei hier am Beispiel des neuen Kia Sportage PHEV aufgezeigt. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat in Dreieich eine erste Testfahrt mit dem neuen Sparkünstler gestartet. Zu Fahrzeugen, die sowohl einen Benzin- als auch einen Elektromotor haben und deren Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann, schrieb der Spiegel "rollende Mogelpackungen gefährden die Klimaziele" und die Berliner taz "Klimakiller mit Staatsförderung". Dagegen nennt der Verband der Automobilindustrie (VDA) PHEVs mit ihrer Flexibilität "einen wichtigen Baustein für den Erfolg der Elektromobilität".
Seit mehr als einem Jahr machen die Plug-in-Hybride einen Anteil von über 50 Prozent an neu zugelassenen Fahrzeugen mit Elektroantrieb aus. Äußerlich unterscheidet sich der Kia Sportage als Plug-in-Hybrid kaum von seinen Benzin- oder Diesel-Brüdern. Lediglich eine zusätzliche "Tankklappe" hinten auf der rechten Fahrzeugseite ist dazu gekommen und darunter verbirgt sich der Typ 2 Ladeanschluss. Der Kofferraum fasst trotz Allradantrieb und Traktionsbatterie noch 540 Liter, damit sogar 20 Liter mehr als beim Diesel und lässt sich auf 1.715 Liter Ladevolumen erweitern.
Zum bekannten, 132 kW/180 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner kommt ein 66,9-kW-Elektromotor, den eine 13,8-kWk-Lithium-Ionen-Polymer-Batterie speist. Dieses Hybrid-Kraftpaket entwickelt 350 Nm maximales Drehmoment (statt 265 Nm beim Benziner allein), bringt aber auch rund 250 Kilogramm Mehrgewicht mit und ist mit einer Sechsstufen-Automatik statt dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. So beschleunigt der Sportage PHEV mit über 1,9 Tonnen Leergewicht - die gebremste Anhängelast ist trotzdem um 300 Kilogramm auf 1.350 Kilogramm reduziert - in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Rein elektrisch sind 140 km/h Spitze möglich und beide Motoren gemeinsam erlauben 191 km/h. Damit absolviert der Plug-in-Hybrid den Standard-Sprint einerseits 0,8 Sekunden schneller als der 48V-Mild-Hybrid EcoDymamic+ und andererseits ist er 10 km/h langsamer. Während für den 1.6 T-GDI nach WLTP-Test genau 6,0 Liter kombinierter Super-Verbrauch und 137 g/km CO2-Emission angegeben werden, betragen die Test-Verbrauchswerte für den Sportage PHEV 1,1 Liter Kraftstoff und 16,9 kWh Strom je 100 Kilometer bzw. 26 g/km CO2-Emission und die Effizienzklasse A+++ wird so erreicht.
Diese realitätsfernen Testwerte müssen seit 2004 nach der Energie Verbrauch Kennzeichnungsverordnung (Pkw) angegeben werden! Die Kraftstoffverbräuche (und damit die CO2-Emissionen) hängen in der Praxis aber entscheidend vom Anteil der elektrisch absolvierten Fahrten ab. Dieser liegt für Plug-in-Hybride nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe bei Privatfahrzeugen aber bei nur 43 Prozent und bei Dienstwagen sogar nur bei 18 Prozent - während man im Testzyklus von mehr als der Hälfte ausgeht. Für die Umwelt "rechnet" sich ein Plug-in-Hybrid besonders, wenn möglichst viel elektrisch gefahren wird. Das ist mit dem Kia Sportage PHEV relativ gut möglich, denn die kombinierte elektrische Reichweite beträgt 70 Kilometer und im City-Modus sind es sogar 78 Kilometer. Damit können Privatfahrer oder Pendler mit einem kürzeren Weg zur Arbeit gut zurechtkommen - dienstliche Langstrecken-Fahrer sollten sich die "abgasfreien" Kilometer aber für die Stadtfahrten aufheben und die Traktionsbatterie möglichst bei Kundenbesuchen, zumindest aber immer über Nacht aufladen. Für das Aufladen selbst wären eine eigene Photovoltaik-Anlage, ein günstiger Nachtstrom-Tarif oder sogar kostenloser Strom beim Arbeitgeber preislich das Beste und dabei reicht eine übliche Haushaltssteckdose mit 2,2 kWh Anschlussleistung, um die Traktionsbatterie des Sportage PHEV in maximal sechs Stunden voll zu laden. Mit einer maximalen Leistungsaufnahme von 7,2 kWh kann die Batterie des Sportage aber auch an jeder Wallbox (400V/16A) und erst recht an noch leistungsfähigeren Schnellladern in einer Stunde und 45 Minuten von 10 auf 100 Prozent geladen werden. Unterwegs macht der Ladeservice Kia Charge mit europaweit mehr als 300.000 öffentlichen Ladepunkten über einen einzigen Account das Stromtanken nicht nur besonders bequem, sondern schützt auch vor überhöhten Strompreisen.
Der Basis-Kaufpreis des Sportage PHEV beträgt zwar 44.390 Euro - er reduziert sich aber durch die Innovationsprämie von 7.177,50 Euro (4.500 Euro staatliche Prämie plus Herstelleranteil von 2.250 Euro zzgl. Mehrwertsteuer) auf 37.212,50 Euro und liegt damit sogar noch unter dem Einstiegspreis für einen entsprechend ausgestatteten Sportage 1.6 T-GDI "Vision". Entsprechend günstig gestalten sich mit dieser Förderung auch die Preise, wenn die Ausstattungspakete Spirit für 3.700 Euro oder GT-line für 5.900 Euro zusätzlich gewählt werden. Die staatliche Förderung macht auch das Leasing eines Sportage PHEV interessant, denn damit ist eine übliche Leasing-Sonderzahlung oft schon ganz oder zumindest zum großen Teil finanziert. Wird der PHEV-Dienstwagen dann auch privat genutzt, ohne dass ein Fahrtenbuch geführt wird, so sind monatlich nur 0,5 Prozent (statt sonst ein Prozent) des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil zu versteuern. Schließlich "lohnt" sich ein Plug-in-Hybrid auch noch für den jeweiligen Hersteller, denn ein (im Test ermittelter) CO2-Wert unter 50 g/km wird für die Flottenverbrauch-Grenzwerte mit 0 g/km gerechnet - das PHEV also zum Zero Emission Vehicle. Karl Seiler / Jutta Bernhard / mid
Seit mehr als einem Jahr machen die Plug-in-Hybride einen Anteil von über 50 Prozent an neu zugelassenen Fahrzeugen mit Elektroantrieb aus. Äußerlich unterscheidet sich der Kia Sportage als Plug-in-Hybrid kaum von seinen Benzin- oder Diesel-Brüdern. Lediglich eine zusätzliche "Tankklappe" hinten auf der rechten Fahrzeugseite ist dazu gekommen und darunter verbirgt sich der Typ 2 Ladeanschluss. Der Kofferraum fasst trotz Allradantrieb und Traktionsbatterie noch 540 Liter, damit sogar 20 Liter mehr als beim Diesel und lässt sich auf 1.715 Liter Ladevolumen erweitern.
Zum bekannten, 132 kW/180 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner kommt ein 66,9-kW-Elektromotor, den eine 13,8-kWk-Lithium-Ionen-Polymer-Batterie speist. Dieses Hybrid-Kraftpaket entwickelt 350 Nm maximales Drehmoment (statt 265 Nm beim Benziner allein), bringt aber auch rund 250 Kilogramm Mehrgewicht mit und ist mit einer Sechsstufen-Automatik statt dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert. So beschleunigt der Sportage PHEV mit über 1,9 Tonnen Leergewicht - die gebremste Anhängelast ist trotzdem um 300 Kilogramm auf 1.350 Kilogramm reduziert - in 8,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Rein elektrisch sind 140 km/h Spitze möglich und beide Motoren gemeinsam erlauben 191 km/h. Damit absolviert der Plug-in-Hybrid den Standard-Sprint einerseits 0,8 Sekunden schneller als der 48V-Mild-Hybrid EcoDymamic+ und andererseits ist er 10 km/h langsamer. Während für den 1.6 T-GDI nach WLTP-Test genau 6,0 Liter kombinierter Super-Verbrauch und 137 g/km CO2-Emission angegeben werden, betragen die Test-Verbrauchswerte für den Sportage PHEV 1,1 Liter Kraftstoff und 16,9 kWh Strom je 100 Kilometer bzw. 26 g/km CO2-Emission und die Effizienzklasse A+++ wird so erreicht.
Diese realitätsfernen Testwerte müssen seit 2004 nach der Energie Verbrauch Kennzeichnungsverordnung (Pkw) angegeben werden! Die Kraftstoffverbräuche (und damit die CO2-Emissionen) hängen in der Praxis aber entscheidend vom Anteil der elektrisch absolvierten Fahrten ab. Dieser liegt für Plug-in-Hybride nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe bei Privatfahrzeugen aber bei nur 43 Prozent und bei Dienstwagen sogar nur bei 18 Prozent - während man im Testzyklus von mehr als der Hälfte ausgeht. Für die Umwelt "rechnet" sich ein Plug-in-Hybrid besonders, wenn möglichst viel elektrisch gefahren wird. Das ist mit dem Kia Sportage PHEV relativ gut möglich, denn die kombinierte elektrische Reichweite beträgt 70 Kilometer und im City-Modus sind es sogar 78 Kilometer. Damit können Privatfahrer oder Pendler mit einem kürzeren Weg zur Arbeit gut zurechtkommen - dienstliche Langstrecken-Fahrer sollten sich die "abgasfreien" Kilometer aber für die Stadtfahrten aufheben und die Traktionsbatterie möglichst bei Kundenbesuchen, zumindest aber immer über Nacht aufladen. Für das Aufladen selbst wären eine eigene Photovoltaik-Anlage, ein günstiger Nachtstrom-Tarif oder sogar kostenloser Strom beim Arbeitgeber preislich das Beste und dabei reicht eine übliche Haushaltssteckdose mit 2,2 kWh Anschlussleistung, um die Traktionsbatterie des Sportage PHEV in maximal sechs Stunden voll zu laden. Mit einer maximalen Leistungsaufnahme von 7,2 kWh kann die Batterie des Sportage aber auch an jeder Wallbox (400V/16A) und erst recht an noch leistungsfähigeren Schnellladern in einer Stunde und 45 Minuten von 10 auf 100 Prozent geladen werden. Unterwegs macht der Ladeservice Kia Charge mit europaweit mehr als 300.000 öffentlichen Ladepunkten über einen einzigen Account das Stromtanken nicht nur besonders bequem, sondern schützt auch vor überhöhten Strompreisen.
Der Basis-Kaufpreis des Sportage PHEV beträgt zwar 44.390 Euro - er reduziert sich aber durch die Innovationsprämie von 7.177,50 Euro (4.500 Euro staatliche Prämie plus Herstelleranteil von 2.250 Euro zzgl. Mehrwertsteuer) auf 37.212,50 Euro und liegt damit sogar noch unter dem Einstiegspreis für einen entsprechend ausgestatteten Sportage 1.6 T-GDI "Vision". Entsprechend günstig gestalten sich mit dieser Förderung auch die Preise, wenn die Ausstattungspakete Spirit für 3.700 Euro oder GT-line für 5.900 Euro zusätzlich gewählt werden. Die staatliche Förderung macht auch das Leasing eines Sportage PHEV interessant, denn damit ist eine übliche Leasing-Sonderzahlung oft schon ganz oder zumindest zum großen Teil finanziert. Wird der PHEV-Dienstwagen dann auch privat genutzt, ohne dass ein Fahrtenbuch geführt wird, so sind monatlich nur 0,5 Prozent (statt sonst ein Prozent) des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil zu versteuern. Schließlich "lohnt" sich ein Plug-in-Hybrid auch noch für den jeweiligen Hersteller, denn ein (im Test ermittelter) CO2-Wert unter 50 g/km wird für die Flottenverbrauch-Grenzwerte mit 0 g/km gerechnet - das PHEV also zum Zero Emission Vehicle. Karl Seiler / Jutta Bernhard / mid
